Debido á falta de superviventes e probas físicas, a causa do accidente segue sendo unha especulación, segundo os informes. Con todo, concluíuse que o iate envorcou despois de que a quilla caese. A investigación centrouse na quilla que se soltara do iate envorcado. Como podes ver nas fotos, os parafusos da quilla traseira do quad están oxidados e posiblemente rotos. O informe mencionaba expresamente correos electrónicos entre tripulantes sobre o afundimento do iate, así como mensaxes dos propietarios do iate, algunhas das cales non foron recibidas. O deseño e as especificacións da quilla facían referencia á Unidade Wolfson da Universidade de Southampton, que comparou as especificacións cos estándares de deseño actuais requiridos. Descubriron que a quilla e as especificacións correspondían na súa maioría aos estándares actuais, excepto que o diámetro e o grosor das arandelas da quilla eran máis estreitos en 3 mm. Crían que con parafusos da quilla rotos (enferruxados), a quilla non permanecería conectada nun colapso de 90 graos. Identificáronse as seguintes cuestións clave de seguridade: • Se se utiliza unión para unir o rexido ao casco, a unión pode romperse, debilitando toda a estrutura. É importante ter en conta que unha ligazón rota pode ser difícil de detectar. • A posta a terra "lixeira" aínda pode causar danos significativos non detectados na conexión da matriz. • As inspeccións periódicas do casco e da estrutura interna deberían axudar a proporcionar unha alerta temprana da posible separación da quilla. • A planificación do acceso ao mar e a planificación coidadosa das rutas poden reducir moito o risco de danos relacionados co tempo. • Se se detecta unha intrusión de auga, deberían comprobarse todas as posibles fontes de entrada, incluso onde se atopa a quilla co casco. • En caso de envorcar e envorcar, é necesario poder dar a alarma e abandonar a balsa salvavidas. A continuación móstrase un resumo do informe. Prema aquí para ler o texto completo Ao redor das 04:00 horas do 16 de maio de 2014, o iate Cheeki Rafiki, rexistrado no Reino Unido, saía de Antigua a uns 720 metros ao leste-sueste de Nova Escocia. , Canadá As millas volcáronse en Southampton, Inglaterra. A pesar dos amplos rexistros e do descubrimento do casco envorcado do iate, os catro tripulantes aínda non foron atopados. Aproximadamente ás 04:05 horas do 16 de maio, o capitán da radiobaliza persoal, Chiki Rafiki, deu a voz de alarma, o que provocou unha busca masiva do iate por aeronaves da Garda Costeira dos Estados Unidos e barcos de superficie. Ás 14:00 horas do día 17 de maio descubriuse o casco envorcado dunha pequena embarcación, pero as malas condicións meteorolóxicas impediron unha inspección máis atenta e ás 09:40 horas do 18 de maio abandonouse a busca. Ás 11:35 horas do 20 de maio, a petición oficial do goberno británico, comezou unha segunda busca. O 23 de maio ás 15.35 horas atopouse o casco envorcado do iate e identificouse como o de Chika Rafiki. Durante a investigación, confirmouse que as balsas salvavidas do buque seguían a bordo na súa posición normal estibada. A segunda busca rematou ás 02:00 horas do 24 de maio xa que non se atopou ninguén. O casco de Cheeki Rafiki non foi recuperado e calcúlase que se afundiu.
A falta de superviventes e probas físicas, a causa do accidente segue sendo unha especulación. Con todo, chegouse á conclusión de que Chiki Rafiki envorcou e envorcou despois de que a quilla se rompera. Ademais de calquera dano evidente no casco ou temón directamente atribuíble á separación da quilla, é improbable que a embarcación chocase cun obxecto submarino. Pola contra, o impacto combinado do enterramento anterior e as reparacións posteriores na súa quilla e base poden ter debilitado a estrutura do barco, coa súa quilla unida ao seu casco. Tamén é posible que un ou máis dos parafusos da quilla estivesen danados. A subsecuente perda de forza pode levar ao desprazamento da quilla, que se ve agravado polo aumento das cargas laterais cando se navega en condicións de mar deterioradas. O operador do iate, Stormforce Coaching Ltd, fixo cambios nas súas políticas internas e implementou unha serie de medidas para evitar que o incidente se repita. A Axencia de Gardacostas Marítima e Costas comprometeuse a codificar claramente os requisitos para a estiba das balsas salvavidas inchables a bordo dos buques en colaboración co Royal Yachting Institute, que desenvolveu unha versión ampliada da súa guía de supervivencia no mar que aborda a posibilidade de rotura da quilla. Pediuse á Federación Marítima Británica que traballe con certificadores, fabricantes e reparadores para desenvolver directrices líderes na industria para a inspección e reparación de iates con respaldo de fibra de vidro e cascos adheridos. Tamén se solicitou ás axencias da Garda Marítima e Costeira que proporcionen unha orientación máis clara sobre cando se require a certificación de pequenas embarcacións comerciais e cando non. Asesorouse adicionalmente ao órgano de goberno do deporte para que emita directrices operativas para os sectores comerciais e recreativos do mundo náutico co fin de concienciar sobre os posibles danos derivados de calquera enterramento e os factores a ter en conta á hora de planificar os parágrafos náuticos.
Hora de publicación: 22-feb-2023